Transport morski odpowiada za ok. 2,5 proc. globalnych emisji CO2. I choć wydaje się to relatywnie niewiele, to właśnie w tym sektorze emisje rosły ostatnimi laty najszybciej. Dlatego Parlament Europejski pracuje nad rozwiązaniami, które mają je zahamować, obejmującymi m.in. włączenie transportu morskiego w unijny system handlu emisjami ETS oraz promowanie alternatywnych, bardziej zrównoważonych paliw dla statków. W ostatnich latach do sektora żeglugowego wkracza też coraz więcej technologii i innowacji, które mają ograniczyć jego wpływ na środowisko. – Europa jest w tej chwili liderem w budowie ekologicznych, nisko- albo zeroemisyjnych jednostek. Zwłaszcza kraje Morza Bałtyckiego, gdzie ta emisyjność jest już naprawdę na bardzo niskim poziomie – mówi Mirosław Roliński z gdyńskiej stoczni CRIST.
– Transport morski generuje ok. 940 mln t dwutlenku węgla rocznie, co stanowi ok. 2,5 proc. wszystkich globalnych emisji. Nie jest to więc zbyt dużo, ale w wartościach nominalnych jest to coś, o co warto walczyć, i mamy technologie, które mogą się do tego przyczynić – mówi Daniel Okruciński, zastępca dyrektora handlowego Stoczni CRIST.
Transportem morskim przewożonych jest ok. 90 proc. towarów w światowym handlu. W ciągu ostatnich trzech ostatnich dekad ten sektor zanotował skokowy wzrost i stale się rozwija. Jednak międzynarodowy transport morski emituje przy tym duże ilości zanieczyszczeń w powietrzu – głównie w postaci tlenku siarki, tlenku azotu i cząstek stałych – a także ok. 940 mln t CO2 rocznie, odpowiadając za ok. 2,5 proc. globalnych emisji. To relatywnie niewiele, ale to właśnie transport morski jest – obok lotnictwa – jednym z dwóch sektorów, w których emisje w ostatnich latach rosły najszybciej (o 34 proc. pomiędzy 1990 a 2019 rokiem, dane PE), przyczyniając się do zmian klimatycznych.
Wraz z dalszym rozwojem światowego handlu i żeglugi te emisje będą rosły nadal, zagrażając realizacji celów porozumienia paryskiego i Europejskiego Zielonego Ładu. Dlatego Parlament Europejski pracuje nad rozwiązaniami, które mają je zahamować. Obejmują one m.in. włączenie transportu morskiego w unijny system handlu emisjami (ETS) oraz promowanie alternatywnych, bardziej zrównoważonych paliw dla statków. Szczegółowe propozycje redukcji emisji w żegludze zawiera przyjęty w lipcu ub.r. pakiet Fit for 55, który ma zbliżyć UE do osiągnięcia celu neutralności klimatycznej w 2050 roku.
– UE wymaga redukcji emisyjności dwutlenku węgla. Pomiędzy 2020 a 2025 rokiem powinniśmy zredukować ją o 2 proc., natomiast do 2030 roku ten odsetek ma wynieść już w granicach 30 proc., a do 2050 roku – 75 proc. Takie są unijne wymagania zawarte w planie Fit for 55 i musimy się do nich dostosować – mówi Daniel Okruciński.
Jak ocenia, to właśnie Europa ma w tej chwili największe wymogi związane z niskoemisyjnością, chociaż dążenie do redukcji emisji w transporcie morskim to nie tylko domena UE. W czerwcu 2021 roku także International Maritime Organization (IMO) przyjęła obowiązkowe przepisy mające na celu zmniejszenie emisyjności statków i ich emisji CO2 – co wymaga od operatorów m.in. wprowadzenia pomiarów efektywności energetycznej.
– Rosną wymogi stawiane armatorom. Dotyczy to zarówno akwenów takich jak Morze Bałtyckie, gdzie ogranicza się emisyjność lub wręcz nakazuje stosowanie paliw niskosiarkowych, jeśli napędy są tradycyjnego typu. Porty, do których jednostki zawijają, też wymagają, żeby ta emisyjność była zminimalizowana albo wręcz zerowa, np. poprzez stosowanie napędów hybrydowych czy elektrycznych – mówi Mirosław Roliński, inżynier rzeczoznawca ze Stoczni CRIST. – Wszystko to wiąże się z rosnącą świadomością społeczeństwa, jak i armatorów, którzy zachęcają nawet przyszłych pasażerów do tego, żeby korzystali z jednostek bardziej ekologicznych.
– Te zeroemisyjne jednostki będą musiały wchodzić w produkcję. A stare jednostki będą przy okazji wycofywane albo będą przechodzić upgrade’y. To powoli jest już wymóg – dodaje Daniel Okruciński.
Gdyńska stocznia CRIST zasłynęła w 2019 roku dzięki budowie hybrydowego promu pasażersko-samochodowego Color Hybrid dla armatora Color Line. To największy na świecie prom hybrydowy, w którym baterie są ładowane za pomocą kabla zasilającego z obiektów nabrzeżnych.
W ostatnich latach do sektora żeglugowego wkracza coraz więcej takich technologii i innowacji, które mają ograniczyć jego wpływ na środowisko. Jedną z nich są autonomiczne, bezzałogowe statki. To trend analogiczny do autonomicznych pojazdów w przemyśle motoryzacyjnym.
W tej chwili na świecie prowadzonych jest wiele projektów badawczych dotyczących autonomicznej żeglugi i ocenia się, że bezzałogowe statki na dobre zagoszczą na rynku za kilka–kilkanaście lat. Jednak pierwsza tego typu jednostka została już zaprezentowana w listopadzie 2021 roku w Norwegii. Liczący 80 m długości autonomiczny statek cargo Yara Birkeland jest napędzany przez baterie, które 100 proc. energii czerpią z OZE, i ma zastąpić transport ciężarówkami (w skali roku zastąpi ok. 40 tys. podróży ciężarówkami diesla) między fabryką firmy Yara w południowej Norwegii a portem eksportowym w Brevik.
– Europa z pewnością jest w tej chwili liderem w budowie jednostek ekologicznych, nisko- albo zeroemisyjnych, pod tym względem przodujemy. Zwłaszcza kraje Morza Bałtyckiego, gdzie ta emisyjność jest już naprawdę na bardzo niskim poziomie – mówi Mirosław Roliński. – Oczywiście kraje Dalekiego Wschodu – jak Chiny, Japonia, Tajwan czy Korea – też podążają tą drogą, podobnie jak Ameryka Północna. Jednak ich technologie czy nakłady na ekologiczność są znacznie mniejsze niż w Europie.
Jak wynika z danych UNCTAD („Review of Maritime Transport 2021”), czyli agendy ONZ ds. handlu i rozwoju, w 2021 roku światowa flota statków handlowych liczyła 99,8 tys. jednostek o pojemności 100 t brutto i większej (wzrost o 3 proc. względem stycznia 2020 roku). Największy udział w tej flocie pod względem załadunku mają statki liczące od pięciu do dziewięciu lat. UNCTAD zwraca też uwagę, że rośnie udział statków mających 10–14 lat, a starzenie się floty jest coraz poważniejszym problemem, ponieważ starsze jednostki są na ogół mniej wydajne i generują wyższe emisje.
Co istotne, redukowanie emisji dotyczy jednak nie tylko statków, ale i portów. Według Parlamentu Europejskiego ich cyfryzacja, automatyzacja i uregulowanie dostępu do portów UE dla najbardziej zanieczyszczających statków to rozwiązania, które mogą znacząco przyczynić się do dekarbonizacji całego sektora morskiego transportu.
– Niektóre państwa już to robią. Przykładowo, wchodząc do portu w Hamburgu, trzeba wyłączyć silniki i podłączyć się do prądu z lądu. Barcelona całkiem niedawno uruchomiła swój własny program podawania LNG na statki, bo jego emisyjność jest niższa niż zwykłych paliw kopalnych. Jednak LNG to paliwo przejściowe. W przyszłości będziemy musieli od niego odejść i zastąpić jeszcze czystszym źródłem – mówi Daniel Okruciński ze Stoczni CRIST.
