Producenci samochodów będą w najbliższym czasie decydowali o tym, gdzie będą lokowane produkcje nowych generacji zeroemisyjnych pojazdów. Część marek motoryzacyjnych przestawi się na nie jeszcze przed 2035 rokiem, czyli graniczną datą wyznaczoną przez UE. Jeśli produkcja nowych pojazdów elektrycznych i wodorowych będzie lokowana w Polsce, to oznacza wyzwania dla krajowych dostawców części i podzespołów, z których połowa dziś produkuje na potrzeby napędów spalinowych. Kolejnym dużym wyzwaniem może się okazać dostępność zielonej energii i jej koszt, ponieważ branża motoryzacyjna przestawia się nie tylko na zeroemisyjne pojazdy, ale i zeroemisyjny proces ich produkcji.
14 lutego br. Parlament Europejski zagłosował za wprowadzeniem przepisów, zgodnie z którymi od 2035 roku na terenie całej UE będzie obowiązywał zakaz sprzedaży nowych samochodów z napędem spalinowym. Ma to doprowadzić do redukcji emisji CO2 o 100 proc. względem 2021 roku. PE przyjął też cele pośrednie do 2030 roku, które zakładają redukcję na poziomie 55 proc. dla aut osobowych i 50 proc. dla aut dostawczych.
Równolegle Komisja Europejska zaproponowała ambitne cele w zakresie redukcji emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich powyżej 16 t – o 65 proc. do 2035 roku oraz 90 proc. do 2040 roku. Aby zachęcić do szybszego „zazieleniania” transportu publicznego, Komisja Europejska zaproponowała również, aby wszystkie nowe autobusy miejskie od 2030 roku były zeroemisyjne. W uzasadnieniu wskazała, że samochody ciężarowe, autobusy miejskie i autobusy dalekobieżne odpowiadają za ponad 6 proc. całkowitych emisji gazów cieplarnianych w UE i ponad 25 proc. emisji gazów cieplarnianych z transportu drogowego ogółem.
– W ciągu najbliższych kilkunastu lat będziemy musieli się przesiąść na zeroemisyjne pojazdy osobowe i dostawcze. Znaczna część floty ciężkiej, samochodów ciężarowych też będzie musiała być zeroemisyjna – mówi agencji Newseria Biznes Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.
Nowe, zaostrzone normy emisji mają wspomóc przechodzenie na mobilność bezemisyjną i przyczynić się do całkowitej neutralności klimatycznej UE w 2050 roku. Co istotne, w krótszej perspektywie przyczynią się też do ograniczenia importu paliw kopalnych i zwiększenia niezależności energetycznej UE. W tej chwili aż 99 proc. pojazdów ciężkich we flocie UE jest bowiem napędzanych silnikami spalinowymi, zasilanymi głównie importowanymi paliwami kopalnymi, takimi jak olej napędowy.
– Organy europejskie po raz kolejny potwierdziły kierunek zeroemisyjności. W praktyce będzie to oznaczało zmianę profilu produkcji, oczywiście nie w ciągu pół roku, roku czy trzech lat, ale w znacznie dłuższej perspektywie. Niemniej wszystko wskazuje, że jest ona nieodwołalna – podkreśla Jakub Faryś. – To oznacza, że producenci będą w najbliższym czasie decydowali o tym, gdzie będą lokowane kolejne generacje pojazdów, już bezemisyjnych, czyli albo elektrycznych, albo wodorowych, a przez jakiś czas pewnie napędów hybrydowych.
Ten proces przygotowań przyspiesza w ostatnim czasie z tego względu, że wiele marek już zapowiedziało wcześniejsze odejście od napędów spalinowych niż wyznaczona przez UE data 2035 roku. Z danych zebranych przez Transport & Environment wynika, że należące do Grupy BMW Mini i Rolls-Royce, Mercedes-Benz, marka Renault, wchodzące w skład grupy Stellantis Alfa Romeo i Opel, a także Ford, Lexus czy Volvo już w 2030 roku zamierzają sprzedawać wyłącznie auta z napędem elektrycznym.
– Z punktu widzenia naszej branży motoryzacyjnej, a mamy w Polsce zlokalizowane fabryki pojazdów należące do dużych, globalnych koncernów, musimy mieć świadomość, że zakłady będą produkować takie pojazdy wcześniej. I to odbędzie się z konsekwencją dla dostawców części i podzespołów – mówi prezes PZPM.
Jeśli produkcja nowych pojazdów będzie dalej lokowana w Polsce, to wielu krajowych dostawców części i podzespołów będzie musiało zmienić swój profil, ponieważ – jak podkreśla ekspert – dziś mniej więcej połowa z nich produkuje pod tę klasyczną, spalinową motoryzację.
– Oni będą musieli się przekwalifikować, jeżeli będą chcieli zostać na rynku. I to będzie bardzo duże wyzwanie – mówi Jakub Faryś. – Drugą, niebywale ważną rzeczą jest to, że producenci pojazdów coraz częściej mówią o tym, że w najbliższych kilkunastu latach proces produkcji będzie również zeroemisyjny. Oznacza to, że certyfikaty zielonej energii, certyfikaty produkowania bezemisyjnego będą musieli mieć również poddostawcy. To drugie bardzo ważne wyzwanie, z jednej strony zmiana profilu produkcji, z drugiej strony to, że będą musieli zacząć produkować zeroemisyjnie.
Przykładem jest tu m.in. Mercedes, który niedawno ogłosił zamiar wybudowania w Jaworze na Dolnym Śląsku fabryki elektrycznych aut dostawczych (trzy razy większej niż ta, która funkcjonuje tam obecnie), wykorzystującej energię tylko z odnawialnych źródeł. W tym kontekście na pierwszy plan wysuwa się dostępność zielonej energii i jej koszt.
– Jeszcze 10–15 lat temu temat energii w kontekście nowych inwestycji właściwie nie był poruszany. Dziś staje się jednym z kluczowych. Oznacza to konieczność np. budowania farm wiatrowych, najlepiej na Bałtyku, z drugiej strony zdecydowana większość zakładów motoryzacyjnych jest zlokalizowana na południu Polski, stąd wyzwaniem jest też konieczność budowy linii bezpośrednich – mówi prezes PZPM. – Dużym znakiem zapytania jest m.in. koszt i dostępność takiej energii, słynne 10H, czyli ustawa wiatrakowa, czy też bezpośrednie linie energetyczne dostarczające energię do zakładów. Krótko mówiąc, jest tu duże pole do działania dla rządu, aby koncerny chciały produkować w Polsce i korzystać z naszej sieci dostawców części i podzespołów.
