Sektor transportu mierzy się z kryzysem, na który złożyły się m.in. szok energetyczny po rosyjskiej inwazji na Ukrainę, coraz ambitniejsza polityka klimatyczna UE i niedobór finansowania. Duże wsparcie mógłby stanowić dla niego Krajowy Plan Odbudowy, w którym na rozwój zielonego, nowoczesnego transportu przewidziano ponad 7,5 mld zł. Tymczasem środki wciąż nie zostały uruchomione, a czas na wydatkowanie ich mija w 2026 roku. Stawia to pod znakiem zapytania możliwość zrealizowania inwestycji transportowych przewidzianych w KPO – zwłaszcza projektów infrastrukturalnych i kolejowych.
– Opóźnienie wydatkowania środków z Krajowego Planu Odbudowy bezpośrednio rzutuje na opóźnienie realizacji inwestycji przewidzianych w tym dokumencie. A warto wspomnieć, że środki przeznaczone na realizację inwestycji z Krajowego Planu Odbudowy są ograniczone czasowo i muszą zostać wydane do 2026 roku. To oznacza, że im dłużej te środki będą opóźnione, tym mniej czasu będziemy mieć na ich wydatkowanie – mówi agencji Newseria Biznes Piotr Chrzanowski, starszy analityk WiseEuropa.
Krajowe Plany Odbudowy zostały opracowane przez wszystkie państwa członkowskie UE w czasie pandemii COVID-19, a – zgodnie z pierwotnym założeniem – ich celem była neutralizacja pandemicznego szoku dla gospodarki, który później dodatkowo wzmocnił wybuch wojny w Ukrainie. Polska jest jednym z największych beneficjentów unijnych środków przeznaczonych na ten cel – polski Krajowy Plan Odbudowy i Zwiększania Odporności (KPO) w obecnej wersji to 35,4 mld euro (z czego 23,9 mld euro w postaci bezzwrotnych dotacji oraz 11,5 mld euro w postaci zwrotnych pożyczek), czyli ok. 158,5 mld zł z przeznaczeniem głównie na cyfryzację i zieloną transformację. Wypłatę tych środków wciąż blokuje jednak spór rządu z Komisją Europejską o praworządność.
– Krajowy Plan Odbudowy nie jest dokumentem idealnym, ale na pewno jest potrzebny. On powstawał w bardzo krótkim czasie, więc ma pewne wady i niektóre rzeczy zostały w nim pominięte. Tym, czego brakuje, jest na pewno spojrzenie samorządowe i regionalne, zabrakło tutaj konsultacji z przedstawicielami administracji samorządowej, którzy mogliby przedstawić swoje własne pomysły na inwestycje. Jednak środki przewidziane w Krajowym Planie Odbudowy są bardzo potrzebne – zwłaszcza teraz, po kryzysie związanym z pandemią COVID-19 i wojną w Ukrainie – podkreśla Piotr Chrzanowski.
Polski KPO został zatwierdzony przez Komisję Europejską już w czerwcu 2022 roku. Nie oznacza to jednak automatycznej wypłaty środków – pieniądze na realizację przewidzianych w nim projektów (54 inwestycje i 48 reform) mają zostać uruchomione dopiero po wypełnieniu przez Polskę tzw. kamieni milowych, dotyczących m.in. przywrócenia niezależności sądownictwa. Co istotne, choć główna część sporu o KPO dotyczy praworządności, to nawet po ewentualnym rozstrzygnięciu tej kwestii Polska wciąż musi przeprowadzić wiele innych reform, aby uzyskać dostęp do tej puli funduszy. Jak na razie projekty przewidziane w KPO są prefinansowane przez Polski Fundusz Rozwoju, ale tylko w marginalnym stopniu.
– Środki z KPO są ograniczone czasowo, więc termin na zrealizowanie przewidzianych w nim inwestycji jest coraz krótszy. Miejmy nadzieję, że te środki zostaną jak najszybciej uruchomione i będą mogły zacząć pracować na rynku – mówi ekspert.
Na pieniądze z KPO z dużą niecierpliwością czeka m.in. sektor transportu – w tym m.in. spółki kolejowe i samorządy. Zwłaszcza że komponent „zielona, inteligentna mobilność” odpowiada za 21 proc. całego budżetu przewidzianego w tym dokumencie i jest jego drugą największą składową (po „zielonej gospodarce i zmniejszeniu energochłonności”).
– Planów dotyczących rozwoju polskiej mobilności i systemu transportowego jest wiele i one dotyczą takich obszarów jak m.in. dekarbonizacja sektora transportu, zmniejszanie zjawiska wykluczenia transportowego i zakupy nowych pojazdów, pociągów czy autobusów elektrycznych. To są rzeczy, które mieszkańcy powinni odczuć w swoim otoczeniu, bo obejmą nie tylko duże miasta, ale i mniejsze miejscowości i obszary wiejskie – mówi Krzysztof Krawiec, kierownik programu Zrównoważony Transport w WiseEuropa.
Ogółem na inwestycje związane z elektromobilnością i rozwijaniem zero- i niskoemisyjnego, nowoczesnego transportu przewidziano w KPO ponad 7,5 mld zł. Byłby to duży zastrzyk finansowy dla sektora, który mierzy się w tej chwili z polikryzysem wywołanym szokiem energetycznym, jaki nastąpił po rosyjskiej inwazji na Ukrainę, oraz coraz ambitniejszą polityką klimatyczną UE, będącą odpowiedzią na kryzys klimatyczny. Oba te czynniki wymuszają przyspieszenie procesu dekarbonizacji i zmniejszania emisyjności w transporcie.
– Liczyliśmy na to, że paliwa gazowe będą jakimś punktem przejściowym pomiędzy taborem dieslowskim a elektromobilnością. Ale dzisiaj – ze względu na konieczność uniezależnienia się od rosyjskich paliw – mamy problem z tą luką. I to widać szczególnie w transporcie regionalnym czy kolejowym, że nie mamy jeszcze tanich, łatwo dostępnych technologii zeroemisyjnych, a te stare technologie nie są już wspierane przez UE – mówi Krzysztof Ruciński, analityk WiseEuropa. – Oczekiwaliśmy, że – przez pandemię i wojnę w Ukrainie – UE nie będzie tak mocno naciskać na kwestie zielonego transportu, nie będzie tak mocno realizować polityk klimatycznych. Tymczasem jest zupełnie odwrotnie, to wszystko przyspieszyło, a Polska zmierza w kompletnie innym kierunku. I my przez lata trochę liczyliśmy na to, że uda się tę Unię jakoś oszukać, że uda się stworzyć jakieś wskaźniki, pokazać, że idziemy w stronę zielonego transportu, podczas gdy w rzeczywistości finansujemy drogi. A Unia powoli mówi: „sprawdzam”. I my jesteśmy na to kompletnie nieprzygotowani.
W nowym raporcie („Zieleń za mgłą. Czy projekty transportowe KPO pozostają adekwatną odpowiedzią na rzeczywistość polikryzysu?”) analitycy WiseEuropa wskazują, że inwestycje i reformy dotyczące sektora transportu, zaplanowane w Krajowym Planie Odbudowy, są dalece niewystarczające, aby zaadresować aktualne wyzwania. Tym, czego w nim zabrakło, są zaś m.in. projekty związane ze wsparciem integracji taryfowej systemu publicznego transportu zbiorowego. W opinii autorów raportu to stracona szansa, ponieważ w tej kwestii zapóźnienia w Polsce są jednymi z najbardziej widocznych.
– W przeprowadzonej w ubiegłym miesiącu rewizji KPO zostało wykreślonych kilka punktów, w tym jeden bardzo ważny – reforma polegająca na ujednoliceniu w Polsce systemu biletowego, która bardzo ułatwiłaby pracę samorządów i operatorów systemu transportowego – mówi Piotr Chrzanowski.
– KPO od początku był zamierzony jako połączenie reform z inwestycjami. Tymczasem mamy inwestycje, a te reformy są bardzo nieśmiałe i niepełne – dodaje Krzysztof Krawiec.
W ocenie analityków w części KPO dotyczącej transportu widać też brak spójnej wizji problemów, które próbuje zaadresować, i szereg luźno powiązanych ze sobą działań. Nie ma za to żadnego systemu weryfikacji i oceny skuteczności zaplanowanych przedsięwzięć.
– W wielu miejscach nie do końca wiadomo, czy te pieniądze z KPO zostaną dobrze spożytkowane – mówi kierownik programu Zrównoważony Transport w WiseEuropa. – To jest kolejny przejaw takiego podejścia do inwestycji, w którym rzucamy pieniądze na stół – w tym przypadku na linie kolejowe, na autobusy, tramwaje i tabor – ale nie wiemy, jakie będą tego efekty. Mamy tego przykład na kolei, gdzie przez lata trafiały ogromne pieniądze, ale nie wiadomo było, czy poprawią się parametry przewozów, czy w ogóle będziemy jeździć szybciej.
Analitycy podkreślają, że – mimo tych braków i niedociągnięć – pieniądze z KPO są bezsprzecznie potrzebne. Jednak terminowa realizacja przewidzianych w nim projektów stoi pod znakiem zapytania, bo fundusze wciąż nie zostały uruchomione. Tymczasem inwestycje w transporcie wymagają wieloletnich przygotowań, a dodatkowym utrudnieniem jest fakt, że środki z KPO trzeba będzie wydać do 2026 roku. Będzie to stanowić wyzwanie, zwłaszcza w przypadku inwestycji infrastrukturalnych i kolejowych.
– Te środki są aktualnie bardzo mocno opóźnione i ich wydatkowanie nie może być uruchomione. A przed wydaniem tych środków podmioty z sektora transportu będą musiały jeszcze odpowiednio się do tego przygotować, rozpisać konkursy, nakreślić zasady ich przydzielania, zrealizować nabory wniosków o dofinansowanie, ocenić je, rozliczyć etc. – mówi Piotr Chrzanowski.
– Mamy w tej chwili do czynienia z olbrzymią luką inwestycyjną na kolei. Jeśli skumulujemy środki z nowych funduszy europejskich ze środkami KPO, które są opóźnione, to będziemy mieli olbrzymi problem z tym, żeby wszystkie te inwestycje zrealizować. Będzie duży natłok, więc te inwestycje będą robione na szybko, nieprofesjonalnie i jest ryzyko, że one nie zostaną wykonane w terminie – dodaje Krzysztof Ruciński.
Jak pokazuje raport WiseEuropa, środki z KPO były szansą na ograniczenie negatywnych efektów luki w inwestycjach transportowych związanych z końcem perspektywy unijnej 2014–2020. Porozumienie w zakresie prefinansowania inwestycji kolejowych o wartości prawie 11 mld zł z Polskiego Funduszu Rozwoju udało się pozyskać jednak dopiero na początku tego roku. A z uwagi na coraz bliższy start projektów finansowanych z programu FEnIKS24 (pierwszy nabór zaplanowano na listopad 2023 roku) istnieje ryzyko, że osłabiona ograniczoną liczbą zamówień branża nie będzie w stanie zaabsorbować jednocześnie wszystkich środków, które pojawią się w podobnym czasie.
